Entre passion et raison

° Porsche 911 GTS : la bête

Certaines voitures traversent le temps en catimini, d’autres restent exposées à la lumière pour l’éternité. Née de l’imagination fertile de Ferdinand Porsche, la 911 n’a jamais quitté les feux de la rampe. Preuve en est : 65 % des 911 produites depuis 1965 – il y en a eu 700 000 – roulent encore !

Icône du sport automobile, la 911, septième dans l’ordre dynastique, décline une nouvelle identité sous la forme d’une GTS coupé ou cabriolet. Bête de circuit, c’est incontestable. Routière ? Cela restait à démontrer. C’est fait. Avec brio, dans des conditions de confort acceptables si l’on renonce à l’option châssis surbaissé (20 mm).

Les chiffres donnent le frisson : 408 ch, 420 Nm de couple, le 0 à 100 en 4,2 secondes et une vitesse maxi de 306 km/h. La puissance dévastatrice du moteur six cylindres à plat, logé en porte-à-faux à l’arrière, combiné à la rapidité de la boîte (PDK sport à palettes au volant en supplément), à la précision de la direction et à l’efficacité du freinage confinent au sublime. La 911 GTS est bien l’emblème de la sportivité ultime.

Les voies arrière élargies de 44 mm, la garde au sol réduite contribuent à une meilleure tenue de cap. La 911 GTS s’inscrit dans la lignée des grandes GT du marché, Audi R8, Aston Martin V8, Corvette, Maserati etc.. Avec ce zeste de raffinement qui caractérise l’habitacle. La 911 GTS est une sportive d’exception. A tous les niveaux. Y compris celui des prix.

En bref

Longueur, largeur, hauteur, empattement : 4,435 m, 1,852 m, 1,300 m, 2,350 m. Contenance réservoir : 67 l. Volume du coffre : 105 l.

Coupé, boîte PDK double embrayage, moteur : 6 cylindres à plat, 3,8 l, 408 ch, 10,2 l, C0₂ 240 g.

Cabriolet, boîte PDK : 10,3 l, 242 g.

Prix : 106 481 euros (coupé, boîte mécanique 6), 116 647 euros (cabriolet, boîte mécanique 6).

° Honda Jazz hybride : la citoyenne

Permettre au plus grand nombre d’accéder à la technologie hybride, c’est le but poursuivi par Honda avec son système IMA (assistance électrique intégrée au moteur), monté sur l’Insight, le CR-Z et maintenant sur la compacte Jazz.

Cette technologie associe un moteur thermique 88 ch (121Nm de couple) assisté d’un moteur électrique 14 ch (78 Nm de couple), une batterie à faible encombrement et une transmission automatique à variation continue, éléments auxquels s’ajoute une fonction ECON. Une fois initialisée, elle limite la puissance, réduit le couple de 4 %, modifie les lois de passage de boîte et « booste » la récupération d’énergie au freinage. À signaler que, moteur coupé à l’arrêt, via le stop/start, la climatisation est inopérante.

Citoyenne zélée, la Jazz hybride informe le conducteur du mode utilisé : thermique, électrique ou combinaison des deux, ainsi que des conséquences des freinages et accélérations (Éco Assist) sur la consommation, via des graphismes évolutifs. Une manière d’inciter le conducteur à tempérer son ardeur. De le culpabiliser ? Sans doute un peu.

Sur le terrain, la Jazz hybride se montre plutôt accorte. Gros avantage, la compacité du système IMA n’obère ni sa modularité, ni le volume du coffre (848 à 1 320 l). L’insonorisation et les phénomènes de patinage constatés lors des changements de rapports gâchent malheureusement la fête.

Physiquement, la Jazz hybride se distingue de ses sœurs essence par quelques modifications de style affectant les projecteurs, les feux arrière cristal, la calandre et les pare-chocs.

En bref

Longueur, largeur, hauteur, empattement : 3,900 m, 1,695 m, 1,525 m, 2,500 m.

Moteur : 1 339 cm³, 88 ch (moteur électrique 14 ch), boîte de vitesse automatique à variation continue (CVT), consommation moyenne 4,5 l, C0₂ 104 g.

Prix Jazz hybride : de 18 900 à 21 000 euros (Jazz essence 1,2 l 123 g ou 1,4 l 128 et 129 g : de 14 300 à 17 200 euros).

° Hyundai Genesis : la séductrice

Rien de tel qu’un coupé bien dessiné pour appâter le quidam. Avec le Genesis, Hyundai a trouvé la recette. Capot long, porte-à-faux réduits, hanches sculptées, doubles sorties d’échappement rectangulaires, position basse, traitement luxueux de l’intérieur, sièges enveloppants (mais pas de siège réglable et de poignée de maintien côté passager), performances de haut niveau. Le dernier bébé de Hyundai correspond au portrait-robot du parfait coupé sportif.

Et qui dit sportif, dit essence, propulsion et différentiel à glissement limité. Sensations garanties. Le coupé Genesis reste accroché au bitume, vire à plat et relance efficacement, y compris avec le 2 l doté d’un turbo un peu violent. Bien équipé, il renvoie une image rafraîchissante de dynamisme dans un monde automobile obnubilé par la chasse au C0₂. De ce point de vue, il « rame » à contre-courant de l’histoire mais assume sa différence.

Loin d’avoir achevé sa mutation Hyundai s’apprête à lancer la I 40 break (juin), la berline (fin d’année), le Veloster (mai) et l’Equus (équivalent d’une Classe S) au cours du second semestre 2011. La petite I 10 relookée ouvre déjà le bal avec un nouveau 1,2 l essence, 85 ch (4,6 l, 108 g), de 10 490 à 12 190 euros, éligible au bonus (400 euros).

En bref (le coupé)

Longueur, largeur, hauteur, empattement : 4,630 m, 1,865 m, 1,385 m, 2,820.

Contenance réservoir 65 l, coffre 332 l.

Motorisations et prix :

2 l Turbo 4 cyl., boîte méca. 6, 210 ch (14), 9,2 l, 220 g : 32 990euros ;

3,8 l V6 boîte auto 6, 303 ch (21), 9,9 l, 235 g : 35 990euros.