L’affrontement de deux géants

Auto

À eux deux, ils pèsent 20 millions de véhicules. Et ils sont plus que jamais décidés à étendre leur pouvoir hégémonique. Au parc des expositions de la Porte de Versailles, il est impossible d’échapper à leur emprise. Oppressante pour les uns, rafraîchissante et synonyme d’espoir pour les tenants d’une automobile propre et inventive.

L’armada germano-nipponne écrase tout sur son passage. Comme par hasard, elle a concentré ses forces dans le même hall, le 4. C’est là, à l’écart du tumulte du 1, où siègent PSA, Renault, Dacia et les marques du groupe Fiat, que l’on construit l’avenir du quatre-roues. Comme au bon temps de la guerre froide, lorsque le bloc de l’Est narguait celui de l’Ouest, Volkswagen et Toyota s’épient. Le contact est à la fois réel et virtuel. Deux conceptions, deux cultures s’affrontent, jusque dans la manière de communiquer. Au pragmatisme et à l’arrogance à peine contenue des Allemands, les Japonais opposent calme et efficience. La méthode forte contre la méthode douce. L’Europe contre le reste du monde !

Un gramme de CO2 : 100 millions d’euros

Le combat est féroce. Il promet de l’être plus encore dans la décennie à venir. Lors de la grand-messe du groupe célébrée en marge du Mondial, Martin Winterkorn, le président du Directoire du groupe Volkswagen, n’a pas mâché ses mots. Ses flèches décochées devant le gratin de la presse mondiale en direction des technocrates bruxellois ont atteint leur cible. Au cœur du débat, le diktat imposé en matière environnementale. « La protection du climat n’est pas gratuite. Un gramme de C02 gagné, nous coûte 100 millions d’euros. Or les attentes ne cessent de changer. Bruxelles demande encore plus pour l’après 2020. D’accord pour répondre aux exigences. Mais actuellement, c’est trop tôt. Nous ne pouvons admettre que les entreprises européennes soient ralenties. » Et Martin Winterkorn d’ajouter : « Nous comptons sur le soutien du monde politique car nous voulons être le moteur du changement. » Aiguillonnée par les constructeurs germaniques, Angela Merkel est déjà montée au créneau en demandant une pause. Réponse de Bruxelles : aide-toi, le ciel t’aidera. Le dialogue de sourds se poursuit. La piqûre de rappel administrée par le Docteur Winterkorn est là pour rappeler que les constructeurs, Volkswagen le premier, n’ont nulle envie de se faire hara-kiri pour satisfaire aux caprices des fonctionnaires bruxellois.

En 2015, la première voiture à hydrogène de série

Chez les Japonais, la colère fait place à une zénitude tout asiatique. Toyota, le pionnier de l’hybride (7 millions de véhicules produits à ce jour) surfe sur la vague écolo. Il est bien noté par Bruxelles et continue de faire la course en tête. Après avoir impulsé la mode des hybrides et de leurs dérivés rechargeables, Toyota a officialisé l’arrivée, dès l’an prochain, de la première voiture à hydrogène de série. Autonomie comparable à celle d’un véhicule essence traditionnel, plein effectué en trois minutes, émissions de vapeur d’eau. Le rêve absolu pour un écologiste.

Avec une certaine délectation, le constructeur nippon remue le couteau dans la plaie en exhibant un concept de crossover-coupé, le CHR, doté d’un nouveau système hybride, le Lexus NX 300h full hybrid et le RCF coupé V8 477 ch.

De gros cailloux balancés dans le jardin du rival allemand, lequel fête le deux cent millionième véhicule sorti de ses chaînes en déclinant un XL Sport bicylindre Ducati 200 ch, une Lamborghini Asterion équipée d’un V10 atmosphérique et trois moteurs électriques (910 ch au total), un Porsche Cayenne S Hybrid (3,4 l, 79 g) et, plus « modestement », une Passat GTE hybride plug in, 218 ch, 1,7 l, 37 g, 1 000 km d’autonomie.

Pour bien saisir le défi lancé aux constructeurs, il faut remonter le cours de l’histoire. De 167 g en 2007, la moyenne des normes de C02 passera à 120 g en 2015 et 95 en 2020. « Nous investirons 85 millions d’euros dans la recherche dont les deux tiers seront consacrés à l’environnement jusqu’en 2018 », confirme Jacques Rivoal, le patron du groupe Volkswagen en France.

On comprend mieux l’empressement de Mercedes à produire la Smart. Grâce à elle, la marque à l’étoile se drape dans un voile de vertu. BMW, engagé depuis longtemps dans le programme Efficient Dynamics fait mieux encore. Dans la foulée de la I3 électrique, la firme bavaroise décline la i8, un coupé sport hybride essence rechargeable associant un moteur trois 3 cylindres, 1 499 cm3, 362 ch, 49 g, à un moteur électrique. Prix de base, sans les options : 145 950 euros, soit un peu moins de 2 980 euros le gramme, bonus non déduit. Financièrement, il faut suivre ! Mais les Allemands n’ont peur de rien. Sauf peut-être de Bruxelles. Et encore.

Aux côtés de ces monstres du présent et du futur, les Opel Corsa, Skoda Fabia, Mini 5 portes, l’Active Tourer, premier monospace traction avant de BMW et les autres semblent appartenir à une autre planète.

Jacques Fréné